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淮南铁路，起自淮河岸边的淮南市田家庵区，终止于芜湖市鸠江区裕溪口，全长214公里。上世纪20年代末期，国民党建设委员会委员长张静江，鉴于煤焦供应关系到民族工业之发展，乃于安徽省淮河岸边九龙岗等地，勘定淮南矿区，经营开发。其所开采的煤炭原经淮河水路运抵蚌埠，再转由津浦铁路运至浦口，运程纡缓，费繁耗重。为此就筹筑淮南煤矿专用铁路。其作用是贯通江淮，有利煤运，兼以发展皖北、皖中并联系皖南之交通。

该路于1933年冬季开始勘测，至1935年底全线竣工，1936年1月正式通车，耗资450万元。1934年1月淮南铁路尚在勘测阶段，铁道部就曾明确认定该路为淮南煤矿专用铁路，并说明该路建成15年后，经铁道部认为有收回经营之必要时，可按照造价估折收为公营。至1937年，建设委员会将所办的淮南煤矿及专用铁路转移给淮南矿路股份有限公司经营，同时招足商股800万元，规定营业年限为30年。1937年日军入侵，抗战军兴，该路为配合国民党军队战略需要，奉令破坏。1938年7月，淮南铁路全线沦于敌手，由日军将路矿恢复利用。迨后于1941年，日军又将水家湖至裕溪口一段轨道器材进行拆除，移建为水家湖至蚌埠支线，以与津浦路接轨。1945年8月，日本投降，蚌支线又被其大肆破坏，桥梁轨枕荡然无存，车站等建筑尽被焚毁无遗。整个淮南铁路仅剩田家庵至水家湖间27公里线路。10月，接收委员会在吴竞清及胡卫中的率领下进行接收工作。当时除27公里线路外，还有勉强可以用的机车6台、客车10辆、货车253辆。11月接收完毕，成立淮南铁路局，以吴竞清为局长，胡卫中、宁树藩为副局长。水家湖至蚌埠一段，约61公里线路，原系沦陷期内，日军将水家湖至裕溪口一线拆除移来所建，后又遭其破坏，一无所存。本段线路的修复工作，在华中铁道管理委员会的协助之下，于1946年春开始，至5月下旬即告竣工，6月1日正式通车。

因当时仓促修复，因陋就简，供维持通车而已，每遇洪水险象环生，不能充分运用。至当年冬季涸水季节，又开始了改善加固工程，并对蚌埠及炉桥两站房屋和沿线道班房，分别进行扩充修建。至1947年夏天雨季前，整修工程全部竣工，运行情况方才好转。水家湖至合肥一段线路长约70公里。其修复工作于1946年秋季开始勘测，1948年2月开始动工，至1948年10月10日全线通车。至此，水合、水蚌、水田三线已全部贯通，并与津浦线发展了联运。合肥至裕溪口一段，其轨道器材虽移建于水蚌线，但其路基大致尚能维持旧状，破坏较轻，故恢复起来并不太困难。其轨道器材均由淮南矿路有限公司借款向加拿大订购，其余均自行制造修配。

该线至解放前也已基本通车。1949年1月，淮南、蚌埠两市相继解放，淮南铁路从此收归国有，回到了人民手中。1949年11月，根据铁道部命令，淮南铁路局撤销，并入蚌埠铁路分局。淮南线现有正线317.5公里，站线152.4公里，特用线38.1公里，有大小车站49个。运行13对客车，其中包括合肥至北京、合肥至成都的直达快车和合肥至上海的特别快车。80年代以来，在中取华东、开辟第二通道的战略部署下，阜阳至淮南新线已于1986年底建成通车。在第二通道建设中淮南铁路成为一个重要的环节，对华东地区和安徽省的四化建设起着越来越重要的作用。

阜淮铁路是安徽省淮北平原南部的煤运干线。阜淮铁路由西北向东南走向，起自淮南市洞山站，途经凤台、颍上，至阜阳，全长130千米。阜淮铁路把濉阜铁路和淮南铁路联结起来，向北经夹符支线与陇海、津浦铁路相接，向南隔长江通过宁芜、皖赣铁路同浙赣、鹰夏铁路相连，形成华东沿海南北第二条铁路干线，连同长江航运在内，组成一个新的华东地区水陆运输网。这一分流对于减轻津浦铁路的运输压力，改善华东腹地的交通运输将发挥积极作用。今后从北方到赣、闽的大量物资经濉阜、阜淮、淮南要经过京沪、沪宁、沪航、浙赣铁路缩短运程400多公里。与其它铁路的连接，阜阳：漯阜铁路、青阜铁路、京九铁路、阜六铁路。淮南：淮南铁路、淮张铁路、淮田铁路。

1978年3月，阜淮铁路潘集至洞山（淮南站）段动工兴建，1979年9月铺轨，12月29日完成双线辅轨任务。

1978年9月，阜淮铁路潘集至阜阳段动工兴建。1981年缓建，1982年续建，全线铺通接轨。

1986年12月25日经铁道部验收合格，1987年1月7日交蚌埠铁路分局临管运营。

阜淮线横跨西淝河、淮河，建有2座特大桥。

淮河特大桥由铁道部大桥局设计，是淮河上第一座铁路、公路两用桥。上层为公路桥，下层为铁路桥。正桥为平弦三角连续铆接钢梁，铁路桥南岸引桥61孔，北岸引桥26孔，全长3428.5米。1982年12月20日全桥建成通车。

西淝河大桥是跨越西淝河的铁路双线桥，位于凤台县境内。1979年3月1日施工，1980年11月1日建成，全长2476.22米，按四级航道设计，通航净高7米，桥墩高5－15米。

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